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Construção social da segregação

TEXTO Amanda Martinez Elvir

01 de Setembro de 2013

Na área da mobilidade urbana, as mulheres de baixa renda sofrem segregação de classe e de gênero

Na área da mobilidade urbana, as mulheres de baixa renda sofrem segregação de classe e de gênero

Foto Dita Alangkara/Ap Photo/Glow Images

Você caminha 12 minutos até a parada de ônibus? “Sim, porque caminho muito rápido, mas, quando retorno para casa, posso demorar de 15 a 20 minutos, porque venho cansada.” A pernambucana Irece Barbosa termina assim o relato sobre o seu itinerário diário de chegada e saída de casa.

O dia de Irece começa às 3h50 da madrugada. A essa hora, ela se levanta e começa a preparação para ir ao trabalho. A parada de ônibus fica distante de onde mora e só chega ao seu bairro um ônibus que a leva ao terminal de integração.

São necessários dois ônibus para chegar ao trabalho. Normalmente, o trajeto leva em torno de uma hora e vinte minutos, mas o retorno se alonga, por causa do engarrafamento e chega a duas horas de viagem.

Além de se deslocar para o trabalho, uma vez por semana, ela também vai ao centro da cidade. Quando perguntada sobre o meio de transporte utilizado para fazer o itinerário, às gargalhadas, responde: “Caminhando! Pelo preço da passagem”. Leva duas horas para ir ao banco, lojas, supermercado, e a locais de conserto de roupas, eletrodomésticos ou outros utensílios.

O corpo de Irece é esbelto. Ela conta sobre o seu prazer em fazer exercício físico, ao que teve de renunciar há três anos, por falta de tempo. Disse que queria estudar, e relata como a organização de sua rotina ficou comprometida quando uma vez tentou fazê-lo. A combinação entre trabalho doméstico, trabalho formal e tempo de deslocamento reduziram essas possibilidades para Irece: “Ou estudava, ou cumpria com minhas responsabilidades”, disse.
Além do cansaço acumulado diariamente pelo trabalho e o longo tempo de deslocamento, outras situações tornam o cotidiano de mulheres como Irece mais difícil. Tanto ela quanto outras entrevistadas contam que vivenciaram situações de violência no transporte público. As experiências relatadas vão desde a física, direta, até “roçadas” constantes no aperto dos ônibus lotados.

Uma das entrevistadas, que pediu anonimato, conta que, em certa ocasião, num ônibus cheio, um homem colocou seu pênis para fora, para se masturbar, encostando-se nela. Por situações similares a essa, as mulheres com quem tive contato apresentam sentimento comum de vergonha, impotência e, sobretudo, medo. “Me senti suja. Foi uma das piores coisas da minha vida. Meu único desejo era sair daquele lugar e me banhar imediatamente.”

Na mobilidade urbana, registra-se que homens e mulheres se comportam de maneiras distintas, o que estaria relacionado aos papéis que cada gênero desempenha socialmente. De modo geral, o homem tem como principal trajeto de origem e destino “casa-trabalho”. Por outro lado, grande parte das mulheres se encarrega do cuidado com os filhos, com a casa e, além disso, têm-se incorporado ao mercado de trabalho. Como consequência disso, seu itinerário diário é mais complexo: casa-trabalho-escola-serviços-comércio. Essa situação da mulher fica mais extenuante quando tais deslocamentos dependem do transporte público.

Vale perguntar se as mulheres estão sendo incluídas na agenda de políticas públicas referentes à sua inserção na configuração do espaço urbano e das cidades, ou se ainda continuam sendo segregadas dessa agenda. Isso porque, se historiarmos rapidamente os direitos e deveres da mulher latino-americana, observaremos que suas conquistas são muito recentes. O direito ao voto, por exemplo, foi conquistado em 1932, pelas brasileiras e uruguaias; em 1947, pelas venezuelanas; em 1949, pelas chilenas; em 1954, pelas mexicanas; em 1964, pelas paraguaias, o último país a aceitar o sufrágio feminino.

Em 1991, a Argentina se converteu no primeiro país latino-americano a aprovar a Ley de Cupos, que determina que os partidos políticos devam ter pelo menos 30% de candidatas mulheres em todas as eleições. Em 1997, o Brasil promulgou a Lei de Cotas, que garante que nunca haja menos de 30% de mulheres nas listas eleitorais. No tocante às leis trabalhistas, apesar de vigentes desde 1943, somente neste 2013 é que se reconhece o trabalho doméstico – cuja maioria é de mulheres – como uma atividade laboral legalmente reconhecida.

VIOLÊNCIA SEXUAL
Apesar dessas conquistas, parece que as mulheres têm sido desconsideradas nos processos de planejamento das cidades, uma vez que essa estrutura urbana tem sido desenhada e construída com base no pensamento e nas necessidades do gênero que ostenta poder: o masculino. De acordo com a arquiteta Maria José Lasaosa, no artigo Mulher e cidade, a mulher, como sujeito que decide, tem estado fora da história escrita pelos homens.

No caso das de baixa renda, a situação da mobilidade pode ser dramática. Elas experimentam uma dupla segregação, de classe e de gênero. Isso pode ser evidenciado pela dificuldade de acesso ao transporte coletivo e pelo tempo de deslocamento, como constatamos pelo contato com algumas trabalhadoras. Além disso, seus trajetos diários não estão contemplados no itinerário oferecido pelo sistema de transporte público.

Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), 65% dos habitantes das capitais brasileiras utilizam transporte público. No entanto, dos investimentos estaduais em transporte na cidade de São Paulo, em 2005, 10,3% foram destinados ao transporte público e 89,7% à infraestrutura para automóveis. Nota-se com isso uma atenção prioritária ao sistema de transporte privado, uma vez que o desenho urbano está feito para o fluxo de automóveis. A consequência disso é a imobilização daqueles que se deslocam por meio do transporte coletivo.

Um dos crimes mais graves (e até hoje banalizado) que sofrem as mulheres usuárias do transporte coletivo diz respeito à violência sexual. No Recife, entre os anos de 1998 e 2012, foram feitas 28 denúncias de abuso, oito das quais foram por violação consumada dentro do ônibus. Entre janeiro e junho de 2011, foram registrados 43 casos de assédio sexual a passageiras do metrô de São Paulo, segundo a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Segundo Yasmin Khan, analista do Embarq – Centro para o Transporte Sustentável, o transporte coletivo é menos seguro no que diz respeito à violência, e são as mulheres que mais dependem dele, somando mais da metade dos usuários em nível global. Apesar das evidências de que o transporte público não satisfaz às necessidades de segurança das mulheres, essa problemática não tem prioridade para a maioria dos prestadores deste serviço.

Mas por que as mulheres não tomam a iniciativa de denunciar esses delitos? Por que não denunciam as formas de violência sexual que presenciam contra outras mulheres dentro dos coletivos? Simone de Beauvoir diz que há situações em que os sujeitos experimentam um círculo vicioso: quando se constrói uma situação em que um indivíduo ou grupo é mantido em situação de inferioridade, há uma forte possibilidade de que o dito indivíduo ou grupo se creia inferior.

A opressão da mulher na história contemporânea tem sido denunciada e registrada frequentemente. Tem-se documentado que as mulheres – como indivíduos ou como grupo – têm lutado por sua emancipação desde antes da colonização. Os resultados dessas lutas foram concretizados a partir do século passado com as conquistas legais, que finalmente reconheceram a mulher como cidadã na América Latina.

Na condição atual das latino-americanas e dos sistemas de mobilidade na cidade, seria interessante projetar uma revisão das políticas públicas à luz das necessidades e demandas de igualdade e liberdade para a mulher. O tema de gênero é complexo e, mais ainda, aplicado sobre o espaço urbano. Incluir a mulher significa não somente incorporar suas necessidades ao planejamento urbano, mas criar as condições sociais e espaciais, que convidem todos a uma nova significação da mulher, e que esta aprenda a enfrentar a cidade com força própria, acompanhada de uma infraestrutura concreta que a apoie em seu processo de apropriação do espaço urbano. 

AMANDA MARTÍNEZ ELVIR, arquiteta formada no México e nos EUA.

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